IM02020限硫令對(duì)航運(yùn)企業(yè)的影響
2020年12月21日
船舶所使用的重質(zhì)燃料油是原油經(jīng)蒸餾后的殘余物，因此燃燒后懸浮顆粒物、硫、氮化物的排放量遠(yuǎn)高于汽車(chē)使用的汽油和柴油。2016年10月，國(guó)際海事組織IMO海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第70屆會(huì)議決定于2020年1月1日起實(shí)施限硫令，要求全球范圍內(nèi)船舶燃料油的含硫量從現(xiàn)行的不超過(guò)3.5%m/m（即每100克燃油中含有3.5克硫）下降至不超過(guò)0.5%m/m，業(yè)界普遍認(rèn)為全球限硫公約將對(duì)航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。
近年來(lái)，境內(nèi)一系列船舶大氣污染排放治理政策密集出臺(tái)。自2016年起，長(zhǎng)三角沿海海域率先試點(diǎn)船舶大氣污染物排放控制區(qū)工作。2019年1月1日開(kāi)始施行的《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實(shí)施方案》，將控制范圍延伸至“控制區(qū)內(nèi)航行期間”。2019年10月23日，中國(guó)海事局發(fā)布《2020全球船用燃油限硫令實(shí)施方案》，要求自2020年1月1日起，國(guó)際航行船舶進(jìn)入中華人民共和國(guó)管轄水域應(yīng)當(dāng)使用硫含量不超過(guò)0.50%m/m的燃油。自2020年3月1日起，國(guó)際航行船舶進(jìn)入中華人民共和國(guó)管轄水域，不得裝載硫含量超過(guò)0.50%m/m的自用燃油。由此，針對(duì)國(guó)際航行船舶的硫排放控制已經(jīng)從“我國(guó)排放控制區(qū)”擴(kuò)展到“我國(guó)管轄水域”；硫含量超過(guò)0.50%m/m的不合規(guī)燃油管控要求已經(jīng)從“船舶禁止使用”升級(jí)到“船舶禁止裝載”。
2020年1月1日開(kāi)始實(shí)施的全球限硫公約對(duì)全球船舶運(yùn)營(yíng)帶來(lái)巨大影響，未來(lái)燃油成本已成為航運(yùn)企業(yè)最為關(guān)心的核心問(wèn)題之一，如不能由航運(yùn)供應(yīng)鏈各端分?jǐn)?，預(yù)計(jì)僅集裝箱班輪公司將承擔(dān)高達(dá)100億美元的額外低硫油成本。按照IMO要求，相關(guān)航運(yùn)公司將使用合規(guī)燃油，勢(shì)必帶來(lái)運(yùn)營(yíng)成本增加和船舶日常維護(hù)管理等諸多考驗(yàn)。
此前，主流研究機(jī)構(gòu)觀點(diǎn)認(rèn)為：2020年全球燃料油需求為2.8億噸/年，其中，低硫油需求約2.4億噸/年；而在2020初期階段,低硫油供應(yīng)能力的1/3為低硫燃料油（LSFO）, 2/3為低硫輕油（LSMGO）。在限硫令開(kāi)始執(zhí)行及其后一段時(shí)間，在LSFO供應(yīng)能力未及時(shí)跟上的情況下，LSFO預(yù)計(jì)比高硫燃油平均貴200美元/噸，但比LSMG0便宜約50美元/噸。
在如此巨大的運(yùn)營(yíng)成本壓力之下，除制定新的燃油附加稅標(biāo)準(zhǔn)外，為有效應(yīng)對(duì)限硫排放政策，部分船東投入巨資實(shí)施船舶改造，船舶脫硫塔改造市場(chǎng)火爆。使用脫硫塔，船東無(wú)需對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)及供油系統(tǒng)進(jìn)行改造，可以繼續(xù)使用與主機(jī)性能匹配的廉價(jià)重質(zhì)燃料油，避免了因更換低硫油帶來(lái)的各種船舶運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)，以及為使用天然氣做燃料所要負(fù)擔(dān)的巨額改造成本，同時(shí)可為船東節(jié)約大量的燃油成本。
給一艘船舶安裝脫硫設(shè)備可能會(huì)花費(fèi)200萬(wàn)-500萬(wàn)美元，對(duì)于脫硫塔經(jīng)濟(jì)性的衡量，完全取決于市場(chǎng)上含硫量0.5%的燃料油與普通含硫量3.5%的燃料油之間的價(jià)差。
雖然安裝脫硫塔相對(duì)于使用低硫燃料而言成本較低，但圍繞此選項(xiàng)本身也爭(zhēng)議不斷。脫硫原理就是利用堿性洗滌水，將硫含量低于3.5%的燃油燃燒尾氣處理至等同0.5%或0.1%含硫量燃油燃燒的排放水平。脫硫塔工作原理：船舶航行中產(chǎn)生含有二氧化硫的廢氣經(jīng)廢氣鍋爐再次利用后從排煙管進(jìn)入脫硫塔，脫硫塔通過(guò)海水泵抽入海水，進(jìn)入塔頂進(jìn)行噴淋，使過(guò)濾后廢氣中的硫氧化物含量低于0.5%，過(guò)濾后產(chǎn)生的硫水由出水管排入大海，產(chǎn)生的廢氣由煙囪排放掉。脫硫塔分為閉環(huán)式和開(kāi)環(huán)式，前者將排放物保留在港口處理，成本更高，而后者將清潔排放物的水排入大海，成本較低，因此大部分船東青睞開(kāi)環(huán)脫硫塔。然而，開(kāi)環(huán)脫硫塔同樣會(huì)對(duì)環(huán)境造成威脅。船東表面上能夠滿足IMO 2020的合規(guī)要求，其實(shí)只不過(guò)是把污染從廢氣轉(zhuǎn)為了廢水而已，并非長(zhǎng)久之計(jì)。中國(guó)、新加坡、美國(guó)、德國(guó)等諸多國(guó)家已紛紛表示將禁止在一些水域使用開(kāi)環(huán)脫硫塔。此外，由于脫硫塔是外部裝置，不是船體本身的固有部分，因此一旦有水滲入發(fā)動(dòng)機(jī)將可能影響船舶的安全性和穩(wěn)定性。
以地中海航運(yùn)為首的班輪公司安裝脫硫塔最為激進(jìn)，大小船舶都在實(shí)施脫硫塔改造，而業(yè)內(nèi)標(biāo)桿馬士基也由最初的對(duì)脫硫塔改造持否定態(tài)度轉(zhuǎn)變?yōu)橐?guī)模性實(shí)施脫硫塔改造。
航運(yùn)企業(yè)面對(duì)IMO2020限硫令驅(qū)動(dòng)成本上升的壓力，可以選擇低硫油合規(guī)以及低碳減排等環(huán)保合規(guī)的不同策略及組合，如安裝脫硫塔、直接使用VLSFO、混合使用LSFO、使用LNG及其他生物質(zhì)燃料等，不同的策略對(duì)資本性支出、燃料成本、安全維護(hù)支出等帶來(lái)不同的影響。
國(guó)內(nèi)兩大海運(yùn)巨頭已經(jīng)或正在采取不同的策略以應(yīng)對(duì)IMO2020限硫令。中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)旗下的中遠(yuǎn)海控 “對(duì)于國(guó)際海事組織（IMO）于2020年在全球?qū)嵤┑南蘖蛐乱?guī)定，公司積極研究對(duì)比各種解決方案，決定采取使用符合標(biāo)準(zhǔn)的低硫油、在小范圍內(nèi)對(duì)部分船舶安裝脫硫裝置等兩種措施滿足新規(guī)要求。截止2019年末，公司雙品牌船隊(duì)共計(jì)7艘船舶完成加裝脫硫塔改造并投入運(yùn)營(yíng)，公司其余運(yùn)營(yíng)中的船舶，自2019年第4季度開(kāi)始，根據(jù)航線長(zhǎng)短和加油港口的不同，逐線、逐船、逐艙制訂油艙清洗和低硫油初裝的安排，確保所有運(yùn)營(yíng)的船舶于2020年1月1日前滿足新規(guī)要求?！?/span>
中遠(yuǎn)海能“積極應(yīng)對(duì)‘國(guó)際海事組織（IMO）2020 限硫公約’，推動(dòng)行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。目前本集團(tuán)全部油輪運(yùn)力使用低硫燃料油應(yīng)對(duì) IMO2020 限硫公約?！薄按送?，本集團(tuán)與大連船舶重工合作，研發(fā)全球首艘 LNG 雙燃料、符合 EEDI PHASE III（船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)第三階段）的 VLCC，探索生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)與環(huán)境、社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展?！薄?/span>
招商局集團(tuán)旗下的招商輪船“積極應(yīng)對(duì) 2020 年 IMO‘限硫令’，本著‘提前布局、保障供應(yīng)、確保品質(zhì)、依法合規(guī)、分散風(fēng)險(xiǎn)、平穩(wěn)過(guò)渡’的原則，報(bào)告期末全船隊(duì)（除安裝了脫硫塔船舶外）全部轉(zhuǎn)換使用符合標(biāo)準(zhǔn)的低硫油。”“部分船舶進(jìn)塢加裝脫硫洗滌塔和進(jìn)行技術(shù)升級(jí)的計(jì)劃擬根據(jù)市場(chǎng)變化情況靈活推進(jìn)或調(diào)整”
限硫令于2020年1月1日開(kāi)始實(shí)施，其對(duì)航運(yùn)企業(yè)成本支出的影響將在2020年及以后逐步顯現(xiàn)。
本文作者：
近年來(lái)，境內(nèi)一系列船舶大氣污染排放治理政策密集出臺(tái)。自2016年起，長(zhǎng)三角沿海海域率先試點(diǎn)船舶大氣污染物排放控制區(qū)工作。2019年1月1日開(kāi)始施行的《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實(shí)施方案》，將控制范圍延伸至“控制區(qū)內(nèi)航行期間”。2019年10月23日，中國(guó)海事局發(fā)布《2020全球船用燃油限硫令實(shí)施方案》，要求自2020年1月1日起，國(guó)際航行船舶進(jìn)入中華人民共和國(guó)管轄水域應(yīng)當(dāng)使用硫含量不超過(guò)0.50%m/m的燃油。自2020年3月1日起，國(guó)際航行船舶進(jìn)入中華人民共和國(guó)管轄水域，不得裝載硫含量超過(guò)0.50%m/m的自用燃油。由此，針對(duì)國(guó)際航行船舶的硫排放控制已經(jīng)從“我國(guó)排放控制區(qū)”擴(kuò)展到“我國(guó)管轄水域”；硫含量超過(guò)0.50%m/m的不合規(guī)燃油管控要求已經(jīng)從“船舶禁止使用”升級(jí)到“船舶禁止裝載”。
2020年1月1日開(kāi)始實(shí)施的全球限硫公約對(duì)全球船舶運(yùn)營(yíng)帶來(lái)巨大影響，未來(lái)燃油成本已成為航運(yùn)企業(yè)最為關(guān)心的核心問(wèn)題之一，如不能由航運(yùn)供應(yīng)鏈各端分?jǐn)?，預(yù)計(jì)僅集裝箱班輪公司將承擔(dān)高達(dá)100億美元的額外低硫油成本。按照IMO要求，相關(guān)航運(yùn)公司將使用合規(guī)燃油，勢(shì)必帶來(lái)運(yùn)營(yíng)成本增加和船舶日常維護(hù)管理等諸多考驗(yàn)。
此前，主流研究機(jī)構(gòu)觀點(diǎn)認(rèn)為：2020年全球燃料油需求為2.8億噸/年，其中，低硫油需求約2.4億噸/年；而在2020初期階段,低硫油供應(yīng)能力的1/3為低硫燃料油（LSFO）, 2/3為低硫輕油（LSMGO）。在限硫令開(kāi)始執(zhí)行及其后一段時(shí)間，在LSFO供應(yīng)能力未及時(shí)跟上的情況下，LSFO預(yù)計(jì)比高硫燃油平均貴200美元/噸，但比LSMG0便宜約50美元/噸。
在如此巨大的運(yùn)營(yíng)成本壓力之下，除制定新的燃油附加稅標(biāo)準(zhǔn)外，為有效應(yīng)對(duì)限硫排放政策，部分船東投入巨資實(shí)施船舶改造，船舶脫硫塔改造市場(chǎng)火爆。使用脫硫塔，船東無(wú)需對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)及供油系統(tǒng)進(jìn)行改造，可以繼續(xù)使用與主機(jī)性能匹配的廉價(jià)重質(zhì)燃料油，避免了因更換低硫油帶來(lái)的各種船舶運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)，以及為使用天然氣做燃料所要負(fù)擔(dān)的巨額改造成本，同時(shí)可為船東節(jié)約大量的燃油成本。
給一艘船舶安裝脫硫設(shè)備可能會(huì)花費(fèi)200萬(wàn)-500萬(wàn)美元，對(duì)于脫硫塔經(jīng)濟(jì)性的衡量，完全取決于市場(chǎng)上含硫量0.5%的燃料油與普通含硫量3.5%的燃料油之間的價(jià)差。
雖然安裝脫硫塔相對(duì)于使用低硫燃料而言成本較低，但圍繞此選項(xiàng)本身也爭(zhēng)議不斷。脫硫原理就是利用堿性洗滌水，將硫含量低于3.5%的燃油燃燒尾氣處理至等同0.5%或0.1%含硫量燃油燃燒的排放水平。脫硫塔工作原理：船舶航行中產(chǎn)生含有二氧化硫的廢氣經(jīng)廢氣鍋爐再次利用后從排煙管進(jìn)入脫硫塔，脫硫塔通過(guò)海水泵抽入海水，進(jìn)入塔頂進(jìn)行噴淋，使過(guò)濾后廢氣中的硫氧化物含量低于0.5%，過(guò)濾后產(chǎn)生的硫水由出水管排入大海，產(chǎn)生的廢氣由煙囪排放掉。脫硫塔分為閉環(huán)式和開(kāi)環(huán)式，前者將排放物保留在港口處理，成本更高，而后者將清潔排放物的水排入大海，成本較低，因此大部分船東青睞開(kāi)環(huán)脫硫塔。然而，開(kāi)環(huán)脫硫塔同樣會(huì)對(duì)環(huán)境造成威脅。船東表面上能夠滿足IMO 2020的合規(guī)要求，其實(shí)只不過(guò)是把污染從廢氣轉(zhuǎn)為了廢水而已，并非長(zhǎng)久之計(jì)。中國(guó)、新加坡、美國(guó)、德國(guó)等諸多國(guó)家已紛紛表示將禁止在一些水域使用開(kāi)環(huán)脫硫塔。此外，由于脫硫塔是外部裝置，不是船體本身的固有部分，因此一旦有水滲入發(fā)動(dòng)機(jī)將可能影響船舶的安全性和穩(wěn)定性。
以地中海航運(yùn)為首的班輪公司安裝脫硫塔最為激進(jìn)，大小船舶都在實(shí)施脫硫塔改造，而業(yè)內(nèi)標(biāo)桿馬士基也由最初的對(duì)脫硫塔改造持否定態(tài)度轉(zhuǎn)變?yōu)橐?guī)模性實(shí)施脫硫塔改造。
航運(yùn)企業(yè)面對(duì)IMO2020限硫令驅(qū)動(dòng)成本上升的壓力，可以選擇低硫油合規(guī)以及低碳減排等環(huán)保合規(guī)的不同策略及組合，如安裝脫硫塔、直接使用VLSFO、混合使用LSFO、使用LNG及其他生物質(zhì)燃料等，不同的策略對(duì)資本性支出、燃料成本、安全維護(hù)支出等帶來(lái)不同的影響。
國(guó)內(nèi)兩大海運(yùn)巨頭已經(jīng)或正在采取不同的策略以應(yīng)對(duì)IMO2020限硫令。中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)旗下的中遠(yuǎn)海控 “對(duì)于國(guó)際海事組織（IMO）于2020年在全球?qū)嵤┑南蘖蛐乱?guī)定，公司積極研究對(duì)比各種解決方案，決定采取使用符合標(biāo)準(zhǔn)的低硫油、在小范圍內(nèi)對(duì)部分船舶安裝脫硫裝置等兩種措施滿足新規(guī)要求。截止2019年末，公司雙品牌船隊(duì)共計(jì)7艘船舶完成加裝脫硫塔改造并投入運(yùn)營(yíng)，公司其余運(yùn)營(yíng)中的船舶，自2019年第4季度開(kāi)始，根據(jù)航線長(zhǎng)短和加油港口的不同，逐線、逐船、逐艙制訂油艙清洗和低硫油初裝的安排，確保所有運(yùn)營(yíng)的船舶于2020年1月1日前滿足新規(guī)要求?！?/span>
中遠(yuǎn)海能“積極應(yīng)對(duì)‘國(guó)際海事組織（IMO）2020 限硫公約’，推動(dòng)行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。目前本集團(tuán)全部油輪運(yùn)力使用低硫燃料油應(yīng)對(duì) IMO2020 限硫公約?！薄按送?，本集團(tuán)與大連船舶重工合作，研發(fā)全球首艘 LNG 雙燃料、符合 EEDI PHASE III（船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)第三階段）的 VLCC，探索生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)與環(huán)境、社會(huì)的可持續(xù)發(fā)展?！薄?/span>
招商局集團(tuán)旗下的招商輪船“積極應(yīng)對(duì) 2020 年 IMO‘限硫令’，本著‘提前布局、保障供應(yīng)、確保品質(zhì)、依法合規(guī)、分散風(fēng)險(xiǎn)、平穩(wěn)過(guò)渡’的原則，報(bào)告期末全船隊(duì)（除安裝了脫硫塔船舶外）全部轉(zhuǎn)換使用符合標(biāo)準(zhǔn)的低硫油。”“部分船舶進(jìn)塢加裝脫硫洗滌塔和進(jìn)行技術(shù)升級(jí)的計(jì)劃擬根據(jù)市場(chǎng)變化情況靈活推進(jìn)或調(diào)整”
限硫令于2020年1月1日開(kāi)始實(shí)施，其對(duì)航運(yùn)企業(yè)成本支出的影響將在2020年及以后逐步顯現(xiàn)。
本文作者：
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王友娟 |
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信永中和會(huì)計(jì)師事務(wù)所審計(jì)（運(yùn)輸與物流行業(yè)線）合伙人，從業(yè)年限19年，在上市公司年審、重組改制、內(nèi)部控制等方面具有豐富的審計(jì)經(jīng)驗(yàn) |
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